Η Πάτρα...

...Κι η Δυτική Ελλάδα γενικότερα βλέπουν τις ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις για τις μεταφορές να προσπερνούν, αλλά τα μόνα που δεν βλέπουν να περνούν είναι τα τρένα.

Όπως είναι γνωστό στους... «παροικούντες την Ιερουσαλήμ», ο ευρωπαϊκός χρηματοδοτικός πυλώνας CEF 2 (Connecting Europe Facility) για την περίοδο 2021 – 2027, μέσω του οποίου η χώρα μας απέσπασε συνολικά 968 εκατ. ευρώ, έκλεισε αφήνοντας την Πάτρα εκτός επιλέξιμων έργων.

Σ’ ένα πανευρωπαϊκό πρόγραμμα μαμούθ, όπως είναι το «Συνδέοντας την Ευρώπη» στον τομέα των μεταφορών και τη στιγμή που οι σιδηρόδρομοι πανευρωπαϊκά αποσπούν το 77% των χρηματοδοτήσεων, η Δυτική Ελλάδα βρέθηκε εκτός χρηματοδότησης.

Για την Ιστορία αναφέρουμε, ότι στην 34η συνεδρίαση της Συντονιστικής Επιτροπής του Μηχανισμού, που πραγματοποιήθηκε τον περασμένο Ιούλιο, εγκρίθηκε η χρηματοδότηση τεσσάρων έργων ελληνικού ενδιαφέροντος με συνολικό προϋπολογισμό 329,5 εκατ. ευρώ, μεταξύ των οποίων ήταν η επένδυση ύψους 326 εκατ. ευρώ περίπου για την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξανδρούπολη – Πύθιο.

Γράφονται αυτές οι γραμμές με αφορμή ενέργειες και πρωτοβουλίες που τελευταία βλέπουν το φως της δημοσιότητας, για την υπαρκτή ούτως ή άλλως ανάγκη να φτάσει το τρένο στη Δυτική Ελλάδα, αλλά και σ’ όλη την Πελοπόννησο, όπως  -έστω και μετά- χιλίων βασάνων και περιπετειών κατάφερε να φθάσει δύο αιώνες πριν.

Το γεγονός ότι το ενδιαφέρον για τη δημιουργία υποδομών μετατοπίζεται βορειοανατολικά, λόγω των διεθνών εξελίξεων και μεταβολών (π.χ. τερματικός σταθμός LNG στην Αλεξανδρούπολη, πόλεμος στην Ουκρανία κ.ά.), φανερώνει το πόσο μέρα με τη μέρα δυσκολεύει η επίτευξη αυτού του στόχου και πόσο πολύ έχει απομακρυνθεί το ενδεχόμενο να υλοποιηθεί σύμφωνα με τοπικές επιθυμίες, εφόσον χωρίς τη χρηματοδότηση από Ευρωπαϊκούς πόρους, είναι αυτονόητο, πως καθίσταται ανέφικτο.

Εν προκειμένω, οι λόγοι είναι πολλοί και εν πολλοίς γνωστοί κι ο καθένας δικαιούται και μπορεί να έχει την άποψή του. Υπάρχουν όμως πάντα σ’ αυτού του είδους τις εμπλοκές και διενέξεις κάποιες ευκρινείς ή κι αδιόρατες κάποιες φορές παράμετροι ή -κατ’ άλλους- «κόκκινες γραμμές» [όπως ο χρόνος, τα μέσα πίεσης, το πολιτικό κόστος κ.ά.] που καθορίζουν αποφασιστικά το τι είναι και τι δεν είναι συμφέρον και ωφέλιμο στην περίπτωση που κάποιος τις υπερβεί. Κρίσιμο επίσης είναι να μπορεί κανείς ν’ αντιληφθεί και ν’ αξιολογήσει το μέγεθος, αλλά και το κόστος που συνεπάγεται η όποια επιλογή για το τοπικό, αλλά και για το δημόσιο συμφέρον.

Μια σημαντική παράμετρος, που πολύ φοβάμαι στην προκειμένη περίπτωση -άλλα, δυστυχώς, και σ’ άλλες περιπτώσεις στη χώρα μας- παραβλέπεται από τους κατά περίπτωση αρμοδίους, είναι ότι σ’ αυτού του είδους και μεγέθους εξελισσόμενα Πανευρωπαϊκά έργα, όπου εμπλέκονται και συνδυάζονται διακρατικά συμφέροντα, επιρροές κι ανάγκες, οι όποιες αναβολές, καθυστερήσεις, υπερβάσεις ή τροποποιήσεις είναι πολύ δύσκολο, αλλά, προ παντός, χρονοβόρο κι επισφαλές αν και πότε θα διορθωθούν.

Έρχεται στο μυαλό μου το «πέρασμα» της νέας διπλής γραμμής του τρένου απ’ το Διακοπτό· μήνες ολόκληρους και χρόνια διήρκεσε η αντιπαράθεση κι η αντίθεση τής τοπικής κοινωνίας με την κυβέρνηση και την ΕΡΓΟΣΕ. Δημοτικά Συμβούλια, κινητοποιήσεις, παραστάσεις, δικαστήρια αλλά, τελικά, η διεκδίκηση για «νότια χάραξη», που -αξίζει να θυμηθούμε- συνεχιζόταν παρότι το έργο ήδη εξελισσόταν μέσα στο χωριό- κυριάρχησε και μονοπώλησε όλη την ενέργεια και το τοπικό ενδιαφέρον με αποτέλεσμα, το μεν έργο να περάσει όπως είχε σχεδιαστεί και με ό,τι αυτό συνεπαγόταν, αλλά, προπαντός, να μην αξιοποιηθούν εγκαίρως και στο έπακρο η όποιες ευκαιρίες και περιθώρια υπήρχαν για επιμέρους βελτιώσεις και παρεμβάσεις [υδραυλικά έργα, διανοίξεις οδών, κοινόχρηστοι χώροι κ.ά.]

Ενδεικτικά αναφέρεται, ότι το έργο εφάπτεται της Παλαιάς Εθνικής σε σημείο που κάλλιστα θα μπορούσε να σχεδιαστεί η δημιουργία διασταύρωσης εισόδου για το χωριό εξυπηρετώντας έτσι αφενός την αποσυμφόρηση του κέντρου γύρω στον σταθμό από τροχοφόρα, αλλά διευκολύνοντας ταυτόχρονα και κατά τους θερινούς μήνες την πρόσβαση στην όμορφη και πολυσύχναστη παραλία τής Εγκάλης. Το τι συμβαίνει σήμερα σ’ αυτό το σημείο πίσω απ’ τις μεταλλικές μπάρες το βλέπουν, όχι μόνο οι κάτοικοι, αλλά κι οι διερχόμενοι με το αυτοκίνητό τους απ’ το σημείο· πού, στην είσοδο του Διακοπτού.

Αν το προχωρήσουμε κι ένα βήμα πιο πέρα, ανάλογη δεν είναι κι η περίπτωση δημιουργίας σταθμού του μετρό στην πλατεία Αγίας Παρασκευής στην Αθήνα;

Αντιδράσεις και κινητοποιήσεις με πρωτοβουλία της Δημοτικής Αρχής όταν εξαγγέλθηκε η κατασκευή σταθμού στην πλατεία της πόλης, ότι τάχα θα επιβαρυνόταν κυκλοφοριακά και θα υποβαθμιζόταν λόγω αύξησης της εγκληματικότητας η περιοχή. Ο σταθμός στο σημείο αυτό, τελικά, ματαιώθηκε και κατασκευάστηκε αργότερα (2010) στα όρια με τον Δήμο Χαλανδρίου. Το 2018, όμως, η τότε Δημοτική Αρχή επανήλθε ζητώντας τη δημιουργία σταθμού στην πλατεία· η Αττικό Μετρό απέρριψε οριστικά την πρόταση, καθώς η πορεία της γραμμής 3 προς το Αεροδρόμιο έχει ολοκληρωθεί και δεν υφίσταται θέμα παράκαμψης ή διακλάδωσης...

Μπορεί, λοιπόν, τα παραδείγματα να μην ταιριάζουν στην περίπτωση της Πάτρας ή της Δυτικής Ελλάδας, μπορεί... Στη ζωή όμως, η πραγματικότητα η ίδια, αποδεικνύει τι είναι τελικά το δίκαιο ή το άδικο, αλλά και το πόσο ευμετάβλητες κι ευαίσθητες είναι αυτές οι έννοιες ιδιαίτερα θεωρούμενες υπό το πρίσμα αγκυλώσεων, εμμονών ή ιδεοληψιών.